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2）数据诊断及实施方案 指标发现路段北侧指标均较高，表示车辆行驶过
S 市主干 路 路段，3 块 板，双向 4 快 2 慢，南 侧 程中受出入口车辆干扰较为严重，主要集中在⑨ 开
④⑤⑥⑦ 机 非分 隔带 开口，用地性 质办 公；北侧 口处，提出以下路段优化方案（图3-3）：由于⑤⑩开
⑧⑨⑩ 机非分隔带开口，用地性质居住，见图3-1。 口在路段中游且互为对称，结合行人过街，允许车辆
折减后计算得到路段北侧通行能力1456pcu/h，路段 左转；开口⑥左转车流对于主路干扰不大，允许左转；
南侧1238pcu/h；视频检测器采集到周一早高峰路段 开口④⑦⑧ 左转车流对于主路干扰较大，右进右

北段小时流量1159pcu/h，南侧686pcu/h，算出路段北 出；开口⑨与⑧合并；同时完善公交标线，增设违停
侧服务水平D，南侧服务水平B，指标显示尚可，但车均 抓拍。
延误时间仍较长。

▲图3-3 路段改善方案

▲图3-1 城市主干路CAD模型绘制 动态干线协调控制技术与治理实践
1）数据来源与计算方法
获取第三方平台浮动车速度数据发现，道路北侧
静态绿波技术在现有干线协调中运用较多，其显
车辆瞬时速度最小值接近于0，最大值超过50km/h，
著特点是根据历史交通流及排队长度等统计数据，预
车速波动较大，见图3-2；根据浮动车GPS动态坐标，
先制定固定配时方案，分时段进行控制。而动态绿波
绘制车辆每3s的轨迹，同时提取车辆行驶的纵向瞬时
技术根据采集的实时数据自动优化绿波方案，相比静
速度，横向瞬时速度，偏离角度和角速度，计算车辆在
态绿波技术，动态绿波可以更好地适应不断变化的路
路段北侧、南侧行驶的平顺度指标见表3-1。
面交通状态，其核心理念是通过对速度和距离等价变
换来确定公共信号周期范围，进而寻找最接近实际交
叉口的理想间距，以偏移绿信比筛选最佳相位设置，

最后计算信号配时。动态绿波需要采集的数据包含
静态数据与动态数据，静态数据包括交叉口渠化，交
通路网与交叉口间距等，采集方式简单；动态数据包
括分车道分方向交通流量（Vol/l/5min）、车辆平均速
度()与瞬时速度(V)、分车道排队长度(L/l)，由于动态
绿波技术对采集数据质量要求很高，建议多源数据融
▲图3-2 道路北侧小时瞬时车速分布图
合，比如雷达数据与视频数据相互校准，以保证数据
表 3-1 路段平顺性指标
质量。
纵向平顺度 横向平顺度 车辆偏离度 车辆偏离角速度
（m2/s2） （m2/s2） （rad2） （rad/s） 2）数据诊断及实施方案
路段北侧 10.8419 0.1046 0.0011 0.0407
Q市主干路双向六车道，沿线分别与主、次干路相
路段南侧 6.2102 0.1122 0.0004 0.0211

第五届深圳国际无人机展览会（2020年6月深圳会展中心） www.china-drone.com.cn 99

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